GM의 충격적인 바이아웃과 자율주행차의 미래
GM의 충격적인 바이아웃과 자율주행차의 미래
  • 박서현 기자
  • 승인 2019.07.07 21:38
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자율주행차는 자동차산업 종사자들에게 눈앞으로 다가온 위험요인이 되고 있다. GM의 충격적인 바이아웃 사례가 자율주행이 보편화된 미래를 짐작케 하는 단초라고 볼 수 있다.

군산공장 폐쇄 이후 끊임없이 한국 철수설 논란이 있었던 미국 최대 자동차 회사 GM이 지난해 말 바이아웃을 선언했다. 바이아웃이란 회사 내부 문제나 구조조정으로 인력감축이 불가피할 때 위로금, 건강보험, 실업 수당 등을 유연하게 제공하 는 조건에서 자발적으로 퇴직하는 이른바 명예퇴직이다. 미국 법인에서 12년 이상 근무한 화이 트컬러 50,000여 명의 3분의 1에 해당되는 18,000명을 감축한 것이다. 바이아웃은 관례적으로 10~15%선을 넘지 않기 때문에 GM의 결정은 충격적이었다. 대신 생산직은 미국자동차노조(United Autoworkers Union)와의 협의가 필요하기 때문에 쉽지 않았다.

◆ GM의 충격적인 구조조정이 세계 자동차시장에 던진 메시지는?

이미 GM은 자율주행차를 전담하는 GM 크루즈의 독립적 운영과 소프트뱅크의 투자, 모빌리티 자회사인 메이븐 설립 등 미래 비즈니스 조직으로의 전환을 준비해 왔다. 뿐만 아니라 GM 크루즈 3세대 자율주행 차 200여대를 조립한 미시건주 오리온타운십 조립공장, 라이더, 카메라, 센서 등 자율주행 루프모듈 생 산을 위한 브라운스톤 공장 시설 장비의 업그레이들 위해 1억 달러 투자 계획을 추진하는 등 관련 생산라 인도 준비하고 있다.

GM CEO 메리 바라(Mary Barra)가 “현재와 미래에 적합한 기술들을 보유한 인력으로 변혁하는 단계 (steps to transform the workforce to ensure we have the right skill sets for today and the future)”라고 언급한 것과 같이 현재 자율주행차, 승차공유 등 글로벌 완성차 업체 가운데 가장 강력한 추 진력으로 미래 모빌리티 기업으로의 전환을 추진하고 있는 GM은 새로운 도약을 위한 조치다.

자연스럽게 기존의 차량 생산 구조를 변화할 수밖에 없다. 2018년 11월 발표한 구조조정 내용은 세계금융 위기에 따른 2009년 파산 이후 최대 규모다. 북미 공장 5개 폐쇄, 사무직 8,100명, 생산직 6,000명, 임원 25%를 포함해 14,700명 감원, 임금 15% 삭감 내용이 포함되어 있다.

2019년 가동이 중단되는 조립공장은 디트로이트주(Detroit) 햄트램크(Hamtramck)(시급노동자 1,348 명, 정규직 194명근무) 등 5곳이다. 2019년에는 북미 외 지역 공장 2개를 추가 폐쇄할 예정이다. 대신 향 후 2년간 전기차와 자율주행차 프로그램에 현재보다 두 배 많은 인력을 투입할 계획이다.

GM구조조정으로 생산이 중단된 쉐보레
GM구조조정으로 생산이 중단된 쉐보레

이들 공장에서 생산하는 쉐보레 크루즈, 캐딜락 CT6, 뷰익 라크로스 등의 생산도 중단한다. 2017년 GM 의 최대 시장인 미국에서 판매된 차량의 3분의 2는 트럭과 SUV로 세단 판매는 급락하고 있다. 실제로 오 하이오주 로즈다운 공장은 2013년 쉐비 크루즈 24만8천대를 생산했으나, 2017년에는 18만대로 생산물 량이 줄었다. 3교대 근무도 1교대로 생산시스템이 전환했다.

물론 연구개발과 관련 조직의 변화도 포함되어 있다. 버추얼도구를 사용한 차량 개발 시간과 비용 감축, 부품 공용화 확대를 통해 2015년 운영하던 14개 핵심 플랫폼과 12개 지역별 플랫폼을 2020년대 초반 5개 플랫폼으로 줄여 글로벌 판매의 75%를 커버할 계획이다. 또한 전기차 개발을 위한 상품개발 조직의 통 합, 미국 내 폰티악(Pontiac), 밀포드(Milford), 워렌(Warren), 미시건(Michigan)에 있는 글로벌 연구개 발 조직과 브라질, 한국, 인도 등 현지화된 연구개발 조직의 통합도 고려되고 있다.

GM은 2019년 말까지 인력 15% 감축을 포함해 약 60억 달러 규모 비용을 절감할 계획으로 세계금융위기에 따른 2009년 파산 이후 최대 규모다. 비효율적 비용구조를 개선하고 미래 투자 늘리겠다는 것은 기 업 구조조정의 원론적인 설명이다. 하지만 실적이 양호한 상황에서 시작한 GM의 구조조정은 자율주행 기술, 차량공유 등 파괴적 혁신이 유도한 세계 자동차 산업과 시장 전환기의 위기의식을 단적으로 보여주는 사례다.

◆ 자율주행차량의 부상

자율주행차는 이동봇, 공유자율주행차는 로보택시 혹은 택시봇으로도 불린다. 이동수단이지만 인간 운전 사가 필요없는 로봇으로 보는 관점으로 불리는 명칭이다. 2040년 자율주행차가 전 세계 차량의 75%를 차지할 것으로 예측한 전기전자기술자협회(IEEE) 전망이 현실화되면 수많은 운전기사에게는 커다란 실 직 위협이 될 수 있다. MIT 슬론경영대 에릭 브린욜프슨(Erik Brynjolfsson) 교수는 로봇 예찬론자였다. 하지만 2010년 구글이 자율주행차 운행에 성공한 후 로봇에 의한 장밋빛 미래는 사실이 아니며, 로봇 혁 명이 미국 노동시장을 뿌리 째 흔드는 임계 시점이 다가왔다는 것을 알게 되었다고 언급했다. 이렇듯 다양 한 자율주행차의 출현으로 인간 운전기사가 사라진다는 예측들이 발표되면서 자율주행차는 인간 일자리 파괴의 주범이 되었고 일자리 포비아 현상까지 벌어지고 있다.

골드만삭스경제연구그룹(Goldman Sachs Economics Research)은 자율주행차가 도입될 경우 일반 적으로 택시기사 일자리가 가장 많이 없어질 것이라는 예상과 달리 트럭 운전기사가 자율주행기술로 대 체될 위험이 가장 높을 것으로 전망했다. 자율주행차가 등장하는 몇 년 간은 자율주행기능이 인간 운전 자의 일자리를 서서히 대체하겠지만, 자율주행차가 급속히 증가하는 2042년에는 월 25,000개, 연간 300,000여 만 개의 인간 일자리를 대체할 수 있다는 분석이다.

물류산업에서 트럭 의존도가 높은 미국 트럭업계가 직면한 가장 커다란 문제는 운전자 고령화다. 미국 국민 평균 연령이 42세인데 비해 트럭 운전기사 평균연령은 49세다. 트럭 운전자의 25%는 35세 미만, 55%는 45세 이상으로 평균 연령은 계속 증가하고 있다. 문제는 고령 운전기사들이 퇴직하면서 젊은 운전 기사들의 부족 현상까지 겹치고 있다는 점이다. 트럭운전은 한 번 출발하면 목적지까지 몇 일이 걸리는 장 거리 운송이 대부분으로 1년 동안 최대 200일의 객지생활을 감수해야 한다. 워크-라이프 밸런스(work & life balnce)와 삶의 질을 중요하게 여기는 밀레니얼 세대와 Z-세대에겐 매력적인 업종이 아니다.

뿐만 아니라 21세가 넘어야 트럭운전기사가 되기 위한 상업용 운전면허(Commercial Driver License) 취득이 가능한데 많은 젊은세대들 21세 이전에 다른 산업으로 진입하기 때문에 제도적으로 신규인력의 진입도 용이하지 않다.

트럭운전기사 부족 문제는 2012년 미국 경제가 살아나면서 본격적으로 드러나기 시작했다. 미국트럭협 회(American Trucking Associations) 추산에 따르면 2017년 트럭업계는 미국 전체 화물의 70% 이상 을 담당하고 매출은7,190억 달러를 기록했다. 앞으로 10 년 동안 40만 명이 넘는 운전자가 퇴직하지만, 화 물수요는 37% 증가해 화물 수요를 따라잡기 위해선 90만 명의새로운 운전자가 필요하다.

약 50만 명이 종사하는 장거리 트럭 부문에선 2017년에는 약 51,000명이 부족했다. 운전기사 부족현상 해소를 위해 화물업체들은 높은 임금과 보너스를 제공하는 등 2017년 1마일 당 평균 비용은 2016년 대비 15%나 상승했다. 화물 트럭 운전기사 평균연봉은 5만 9,000달러지만, 개인사업자로 일하는 숙련된 운전 기사는 8만 6,000달러까지 올라갔다.

이러한 현상들을 고려해 테슬라, 우버, 다임러 등의 업체는 자율주행트럭을 개발하고 있으며, 펠로톤 테 크놀로지(PelotonTechnology)는 군집주행기술을 개발하는 등 많은 기업들이 트럭 자율주행기술 개발 에 뛰어들었다.

2019년 테슬라가 생산예정인 부분자율주행 기능을 갖춘 전기트럭 세미(semi)는 1회 충전으로 약 800 킬 로미터 주행이 가능하고 약 160만 킬로미터를 보증해, 연간 10만 달러를 절감할 수 있다고 테슬라가 발표 했다. 자율주행트럭 스타트업인 임바크(Embark)는 냉장고를 싣고 택사스에서 캘리포니아까지650마일 (1,046km) 레벨2 기술 수준의 자율주행 배송에 성공해 그 동안 상업용 자율주행트럭 최장거리 주행기록 인 우버(Uber)가 기록한 120마일(193km)을 경신했다. 이미 프라이트라이너(Freightliner), 볼보 등 트럭 기업들은 이미 차선유지시스템과 정속주행장치 등의 기술을 탑재해 판매하고 있다. 테슬라 모터스의 자율 주행전기트럭인 세미(semi)는 월마트에서 30대 이상을 선주문하겠다고 나서는 등 물류 및 소매 서비스 에서는 장거리 운행을 위한 비용감소가 중요한 기업에서 많은 관심을 보이고 있다.

자율주행트럭 도입을 환영하는 물류기업과 자율주행기술 개발기업들은 운전기사를 대체하는 것이 아니 라, 숙련된 운전자가 부족하고 진입장벽이 높은 트럭운전기사라는 직종에 자율주행기술로 스킬 갭(Skill Gap)을 채워 진입장벽을 낮추고 부족한 인력을 확보하는 것이 주요 목적이라고 주장하고 있다. 하지만 미 국 정부와 자율주행기술개발 기업, 트럭운전기사들의 이해는 여전히 충돌하고 있다.

미국 정부는 자율주행차 법제화에 매우 적극적이다. 2017년 9월 하원에서 상정된 자율주행차량 관련 법 률안 의결을 시작으로 연방 차원의 통일 법제 마련을 가속화하고 있다. 미 하원은 자율주행차량 활용을 위해 SELF-DRIVE Act(Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research in Vehicle Evolution Act)를 의결해 상원에 송부했다. 주요 내용은 자율주행차 안정성 확보를 위한 연방정부의 역 할을 규정하고 주정부가 연방 기준에 위배되는 법률 제정을 금지하며, 생산업체는 상용화 전에 문서화된 사이버 보안 규정과 프라이버시 보호 계획을 마련해야 한다는 내용을 담고 있다.

또한 자율주행차 시험 기준 및 안전 예외 규정 마련을 위한 내용도 포함하고 있으며, 상용화를 위해 정부와 기업이 준수해야 할 사항을 담고 있다. 특히 교통부는 잠재 소비자에게 자율주행차 기능과 한계에 대한 정 보 제공 의무화, 장애인과 고령층 등 교통약자 이동성 보장을 위한 가이드라인 개발, 1만 파운드(4,535kg) 이하 모든 새로운 승용차에 대한 뒷좌석 탑승자 정보시스템 장착 의무화, 자동차 헤드라이트에 대한 최신 안전기준연구 수행 등을 수행하도록 규정했다.

이와 별도로 상원은 SELF-DRIVE Act와 동반 법안인 AV START Act(American Vision for Safer Transportation through Advancement of  Revolutionary  Technologies  Act)를  발의해  2017년 11월 상원 상업•과학•교통위원회에 회부되어 계류 중이다. 주요 내용은 자율주행차 설계, 구조, 성능 등과 함께 자율주행차량 관련 등록, 허가, 교육, 보험 등에 대한 주정부의 불합리한 제한에 연방 법률 우위 원칙 이 적용됨을 규정하고 연방 차량 안전 기준의 지속적인 업데이트 필요성 규정, 자율주행차 생산기업의 시 스템 안전, 데이터 기록, 사이버 보안 등 9개 항목에 대한 안전 평가보고서 제출 의무화, 자율주행차 권고 사항을 마련해 교통부에 제출하기 위한 15인으로 구성된 기술위원회 설치 등을 규정하고 있다. 하원 AV Act는 자율주행트럭을 적용대상에서 제외하고 있고 데이터 프라이버시 관한 규정이 포함되지 않다는 점 에서 상원의 SELF-DRIVE Act와 차이가 있다.

2018년 9월 미국 교통부와 도로교통안전위원회(National Highway Traffic Safety Administration) 가 발표한 자율주행차 정책 3.0(Autonomous Vehicle Policy 3.0)에는 대형트럭과 버스 운행을 감독 하는 미국연방운송안전청(Federal Motor Carrier Safety Administration), 미국 전역의 운송 운영을 감독하는 미국 연방대중교통청(Federal Transit Administration), 자율주행차 인프라 요구사항 평가를 위한 미국 연방도로청(Federal Highway Administration) 등을 참여시켜 공공운송과 트럭 등 물류 분 야 자율주행을 위한 규제 완화 조치, 연구 및 데이터 수집, 이해 관계자 참여, 파일럿 프로그램 내용 등을 포함했다.

미국 최대 트럭 생산기업인 나비스타(Navistar)는 상원 SELF-DRIVE Act에 대형상용트럭도 적용 대상 이 되도록 촉구하고 있고 공화당이 장악한 상원도 1만 파운드(4,535 kg) 이상 상용트럭에도 SELF-DRIVE Act가 적용되도록 적극적으로 추진하고 있다. 하지만 일자리를 잃을 것을 우려하는 전미트럭운전자조합 (teamster) 등은 자율주행트럭과 트럭 군집주행 도입에 일자리가 사라질 것을 우려해 반대하고 있다.

국산 자율주행차의 미래 조감도, 현대트랜시스의 자율주행시트

하지만 트럭기사들의 우려와는 달리 자율주행트럭의 도입으로 미국 트럭업계가 직면한 운전기사 부족 문 제를 해결하고, 오히려 일자리는 증가할 것이란 예측도 있다. 현재 자율주행트럭을 개발하고 있는 우버의 ATG(Advanced Technologies Gruop)과 CDL-Holding Truckers의 연구 결과다.

우버는 트럭업계 진화를 위해 수송허브(Transfer Hubs)와 자율주행트럭과 기존 트럭이 함께 운영되는 혼류 (Mixed Fleets) 정책을 제안했다. 장거리 트럭운전자의 어려움을 해소하기 위해 인간 운전기사는 화 물을 창고나 공장에서 고속도로 주변 허브까지 운송을 담당하고 고속도로에서는 자율주행트럭이 운송하 는 모델이다. 시뮬레이션을 위해 2028년 약 100만 대의 자율주행 트럭이 운행되고 있으며, 자율주행트 럭은 낮과 밤에 모두 운행이 가능하기 때문에 현재 트럭 두 대의 역할을 할 수 있다고 가정했다. 시뮬레이 션 결과 2018년 자율주행트럭이 투입되지 않았을 경우 미국 전국의 트럭운전기사일자리는 766,000개 가 증가했다. 하지만 자율주행트럭을 추가하고 우버가 제안한 새로운 모델을 도입하면 로컬허브를 중심으 로 트럭 물동량이 증가하고, 자율주행트럭은 장거리노선 효율성을 높여서 트럭운송 비용을 낮추고 배송 화물들의 소매가를 낮춰 상품을 소비자에게 저렴하게 공급할 수 있어 수요가 증가해 트럭 물동량이 증가 하게 된다. 그 결과 장거리 수송에서 로컬 수송으로 약 1백만개의 일자리가 이동하며, 수요증가에 따라 약 400,000만 개의 새로운 트럭 운전기사 일자리가 생겨날 것으로 분석했다.

우버가 제안하는 수송허브와 혼류 전략과 유사한 개념으로 프라이스워터하우스쿠퍼스는 자율주행트럭 과 허브-투-허브(Hub-to-Hub) 운송시스템 개념 도입을 통한 물류 프로세스 개선으로 2030년까지 물 류비용 47% 절감이 가능하다고 밝혔다. 절감 비용의 80%는 인건비에서 발생한다. 특히 자율주행트럭은 현재 하루의 3분의 1도 안되는 29%의 시간을 운행하는 트럭 운행시간을 2030년 하루의 78%까지 올려 효율성을 향상시킬 수 있다는 분석이다.

미국트럭운송협회(American Trucking Association)도 자율주행트럭이 본격적으로 도입되더라도 일 자리에는 커다란 변동이 없을 것으로 전망하면서 자율주행 본격 활용에는 시간이 필요한 만큼 단기간내 에 일자리 상실은 발생하지 않을 것이라고 주장하고 있다. 미국 비영리 에너지 연구단체인SAFE(Secur- ing America’s Future Energy)는 자율주행기술이 트럭 산업의안전성, 인력부족, 효율성 개선에 기여 할 것으로 전망했다. SAFE가 경제학자들에게 의뢰한 연구에 따르면 최소한 2040년까지 트럭 운전기사 고용시장은 붕괴하지 않을 것으로 예상된다. 하지만 2040년까지 자율주행이 0.06~0.13% 수준의 실업 률을 증가시키며, 트럭운전기사들의 평균연령이 55세가 되는 2050년 중반에는 대부분 트럭운전기사가 사라질 것으로 예측하며 점진적인 트럭운전기사들이 유통센터, 차량안내 등 트럭과 연관된 다른 직업으 로 전환해야 한다고 밝혔다.

후방산업에 대한 고민도 필요하다. 2025년까지 미국에서 자율주행차가 상용화될 경우 버스, 택시, 트럭 운전기사들 뿐만 아니라, 자동차 보험회사와 렌탈 회사 직원 등 1,000만 명의 일자리가 사라질 것이라는 전망도 있다. 차량공유 서비스가 확산되면서 택시기사들의 일자리가 감소할 뿐만 아니라, 공유자율주행차 가 등장하면 긱 이코노미로 생활하는 우버 드라이버 등도 일자리를 잃을 것으로 예상된다. 미국 보험회사 인 신시내티 파이낸셜(Cincinnati Financial)은 차량 간 거리를 식별해 운전 속도를 조절하는 센서가 탑 재된 자율주행차가 증가하면 자동차 보험 수요도 급감할 것이라고 보도했다. 실제로 미국 3대보험회사인 신시내티 파이낸셜, 머큐리 제너럴(Mercury General), 트래블러스(Travelers)는 2015년 3월 미국 증권 거래위원회에 제출한 연례보고서에서 자율주행차를 미래 사회의 가장 큰 위협으로 꼽았다. 자율주행차에 내장된 사고 예방장치로 교통사고 발생건수가 급감하게 되면, 적지 않은 운전자 부주의가 원인인 사고로 이익을 창출해온 보험업계의 영업기반이 무너질 수밖에 없기 때문이다.

고속도로 휴게소와 자동차 부품업계 역시 위기에 처할 수도 있다. 자동차 부품업체 LKQ는 자율주행차의 상용화로 사고가 줄어들면 수리용 부품의 수요가 감소하여 부품업계와 수리, 정비 업계도 막대한 타격을 입게 될 것으로 전망했다. 뿐만 아니라 자율주행차는 대부분 전기차를 활용할 것으로 예상되기 때문에 내 연기관처럼 연료를 채울 필요가 없어 주요소에 방문하는 빈도도 줄어들 것으로 예상했다. 이 경우 미국의 주요소에 설치되어 있는 편의점과 음료 제조 회사들, 특히 미국내 판매량의 63%가 주유소 및 편의점에서 판매되는 몬스터 음료(Monster Beverages) 같은 회사도 큰 타격을 입을 수 있다고 분석했다. 특히 공유 자율주행차 확산이 예상되는 초기 시장에서는 차량중개앱이 수요자와 공급자의 매칭 역할을 수행하기 때 문에 자동차 딜러 시장도 축소될 우려가 있다고 내다봤다.
 

 

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